• Foto: Scania
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Sparsam, Leise, Hybrid


Es ist nicht wirklich ein beliebter Job: Wer im schweren, innerstädtischen Verteilerverkehr fährt, ist nicht gerade gern gesehen. Lkw, so die Kritiker, verstopften die Straßen, sie seien umweltschädlich und sie würden von vielen Menschen als Bedrohung wahrgenommen.


Aber der schwere Verteilerverkehr hat gerade in Städten auch eine andere Dimension. Und das ist die der Unverzichtbarkeit. Kaufhäuser, Läden und Restaurants müssen mit frischer Ware beliefert werden, Büros mit Technik und Bürobedarf, der Müll muss entsorgt werden. Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen und macht überdeutlich, dass es auch in der Citylogistik ohne schwere Nutzfahrzeuge nicht geht. Gleichwohl werden sich die Transportdienstleister nach Alternativen zum Diesel umsehen müssen. Einfahrverbote für Fahrzeuge mit Dieselmotor sind in vielen Metropolen nur noch eine Frage der Zeit.

Schon heute haben sich die Transportunternehmen mit den verschiedensten Restriktionen auseinanderzusetzen. So gibt es in Innenstädten häufig Zeitkorridore für Lieferverkehre. Wer in den Nachtstunden in Wohngebieten Supermärkte beliefern will, darf das nur mit geräuschminimierter Technik, die ein definiertes Geräuschniveau nicht überschreitet. Es sind also heute Alternativen zum reinrassigen Diesel notwendig, die schon heute verfügbar sind. Eine dieser Alternativen kommt von Scania und ist ein Euro-6-Lkw mit Hybridtechnologie. Die Besonderheit: Der Truck kann bis zu 2 km mit maximal 45 km/h vollelektrisch zurücklegen. Das ist bislang ein Novum. Während bei bisherigen Hybridkonzepten für mittelschwere und schwere Lkw lediglich das Elektroaggregat als Anfahrhilfe agierte, geht Scania mit seinem aktuellen Hybridkonzept einen entscheidenden Schritt weiter.

Herzstück des Systems ist die Hybrid Power Unit (HPU). Hierin sind die Hybridbatterie und das Elektromodul bestehend aus Leistungselektronik, 24 DC/DC Konverter, Hybridkühlsystem und Hybridsystem-Anschlussbox zusammengefasst. Hier laufen im wahrsten Sinne des Wortes die Drähte zusammen. Eine weitere Zentrale ist das Elektromodul, das zwischen Kupplung und Getriebe in den Antriebsstrang integriert ist. Das Modul erfüllt zwei Funktionen, zum einen wirkt es als Generator, um den Lkw mit Strom zu versorgen. Auf eine zusätzliche „Lichtmaschine“ wird verzichtet. Zum anderen wird das Elektromodul zum Elektromotor, der den Antrieb des Fahrzeugs übernehmen kann. Das zusätzliche Gewicht des Hybridsystems beträgt rund 790 kg.

Das Elektroaggregat leistet 130 kW (177 PS) und sorgt für ein Drehmoment von 1050 Nm an der Antriebsachse. Genug Kraft, um selbst mit maximaler Nutzlast im Cityverkehr „mitschwimmen“ zu können oder bei optimalen Bedingungen auch auf der Landstraße ein Stück des Weges elektrisch und damit verbrauchsreduziert zurückzulegen. Weitere Komponenten des Systems sind ein spezieller Getriebeölkühler und eine elektrische Lenkpumpe, schließlich will man auch im eBetrieb noch die Fahrtrichtung wechseln können.

Auch wenn die Technik zunächst relativ komplex erscheint, gestaltet sich die Bedienung simpel. Die Hybridtechnik erfordert vom Fahrer lediglich, sich mit der Funktion zweier zusätzlicher Schalter im Cockpit auseinanderzusetzen. Da ist zum einen der Schalter, mit dem das System in den automatischen Modus geschaltet wird. Ist das der Fall, entscheidet der Rechner des Systems, in welchem Modus das Fahrzeug bewegt wird. Steht genügend Batterieleistung zur Verfügung, werden die besonders kraftstoffzehrenden Anfahrvorgänge nach Ampelstopps elektrisch durchgeführt. Ist der Truck auf Touren gekommen, schaltet sich automatisch der Dieselmotor zu. Aber auch im Regionalverkehr auf der Landstraße übernimmt zeitweise der Elektromotor den Antrieb. Das ist beispielsweise dann der Fall, wenn unter günstigen Bedingungen nur 90 bis 100 PS Leistung benötigt werden, um die Geschwindigkeit zu halten. 

Interessanter ist der Wippschalter, mit dem der Fahrer zwischen „geräuscharmer Modus“ und „vorrangige Batterieladung“ wählen kann. Geräuscharmer Modus ist nichts anderes als das Umschalten auf Elektrobetrieb. Will ich also die letzten 500 m zu einem Supermarkt vollelektrisch und damit mit geringsten Geräuschemissionen fahren, ist der Schalter lediglich in diese Position zu bringen. Ist dagegen eine vorrangige Batterieladung erforderlich, weil die in die HPU integrierte 5-kW-Batterie kaum noch Ladung hat, hat dieses Laden höchste Priorität. Wie hoch, zeigt sich an der Ladezeit. In diesem Modus braucht der Dieselmotor während des normalen Fahrbetriebs nur wenige Minuten, um die Batterie wieder bis an den Anschlag zu füllen.

Konzipiert wurde der Verteiler-Lkw für Anwendungen mit vielen Start-/Stopp-Vorgängen, für Einsätze mit niedrigen Geschwindigkeiten und für den Einsatz in lärmberuhigten Bereichen. Das trifft bei genauer Betrachtung auf nahezu die gesamte Range an möglichen innerstädtischen Einsatzprofilen mit schweren Nutzfahrzeugen zu. Damit eignet sich das Hybridkonzept von Scania für die Warenbelieferung ebenso wie für die verschiedenen Entsorgungsaufgaben, die im Citybereich anfallen.

Bei all diesen Aufgaben kann die Hybridtechnologie ihre spezifischen Vorteile ausspielen. Wie genau sehen diese Vorteile aus? Zum einen lässt sich der Dieselverbrauch deutlich reduzieren. Damit geht die Verringerung der CO2-Emission einher. Bei der Verwendung von konventionellem Diesel ist eine Reduktion um bis zu 18 Prozent möglich. Beim Einsatz der Dieselalternativen HVO/FAME lassen sich sogar bis zu 92 Prozent reduzieren. Zweiter Vorteil ist die Tatsache, dass im Elektrobetrieb deutlich geräuschreduziert gefahren wird. Im „Silent Mode“ beträgt die Geräuschemission fast schon flüsterleise 72 dB. Wie wenig das tatsächlich ist, wird an den mechanischen Komponenten des Opticruise-Getriebes hörbar. Während das Getriebe in Kombination mit dem Dieselmotor nur durch seine kurzen Zugkraftunterbrechungen wahrnehmbar ist, hört man im Elektrobetrieb tatsächlich das Zusammenspiel von Gestänge und Schaltmuffen im Getriebe.

Moderne Technologien haben ihren Preis. Im Fall der Hybridtechnologie von Scania sind das brutto immerhin fast 50.000 Euro. Eine Menge Geld für diejenigen unter den Transportdienstleistern, die lediglich ein „grünes Feigenblatt“ in ihrer Flotte wollen. Für diejenigen, die mit Nachtanlieferungen in Wohngebieten unterwegs sind, ist das zwar auch kein Schnäppchen, aber eine durchaus vertretbare Investition, die sich vergleichsweise schnell amortisieren wird. Schnell vor allem deshalb, weil sich bei der Anlieferung unter erschwerten Bedingungen höhere Transportpreise realisieren lassen sollten, zum anderen, weil eine bis zu 18-prozentige Verbrauchsreduzierung ebenfalls dafür sorgt, dass die Mehrkosten in einem überschaubaren Zeitrahmen wieder reinkommen.



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